Βρείτε μας στο Google News. Πατήστε εδώ!Την ώρα που η κοινωνία «βράζει» ζητώντας καθαρές απαντήσεις για την τραγωδία στα Τέμπη, δύο ολόκληρα χρόνια μετά τίποτα απολύτως δεν φαίνεται να έχει αλλάξει στον ελληνικό σιδηρόδρομο, ο οποίος παραμένει σε κατάσταση στασιμότητας, ενώ τα έργα που έχουν ανακοινωθεί για την αναβάθμιση του να εκτελούνται με ρυθμούς… χελώνας.
Διαδρομή 100 χλμ χωρίς τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση
Ειδικότερα, σύμφωνα με το Τhesstoday.gr, το δίκτυο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη παραμένει «κολλημένο» στις ζημιές που άφησε πίσω της η κακοκαιρία Ντάνιελ, λειτουργώντας χωρίς τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση σε μήκος 100 χιλιομέτρων. Αν και αρχικά είχε ανακοινωθεί ότι η αποκατάσταση θα ολοκληρωνόταν στα τέλη του 2025, δια στόματος του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών δόθηκε παράταση ενός έτους, στα τέλη του 2026.
Άνθρωποι του σιδηρόδρομου, που διαχρονικά φώναζαν για τις επικίνδυνες παραλείψεις στα τρένα, μιλούν στο τοπικό μέσο για έναν σιδηρόδρομο που απέχει ακόμη… αρκετά χιλιόμετρα από την πραγματικότητα ενός σύγχρονου και ευρωπαϊκού μέσου μεταφοράς. Καταγράφοντας τα κυριότερα προβλήματα του σήμερα στα τρένα, τα ιεραρχούν ως εξής: Η απουσία συστημάτων ασφαλείας στο σύνολο του δικτύου, το απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό, οι σιδηροδρομικά «αποκομμένες» περιοχές και οι ελλείψεις προσωπικού.
Από τον Σεπτέμβριο του 2023 μέχρι και σήμερα, δεν έχει γίνει καμία βελτίωση όσον αφορά τα συστήματα ασφαλείας, στο τμήμα από τον Άγιο Στέφανο μέχρι τη Λάρισα, εξηγεί στο τοπικό μέσο ο γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ) και μηχανοδηγός Αλέξανδρος Ιορδανίδης. «Μετά την τραγωδία είχε δοθεί σε λειτουργία η τηλεδιοίκηση και η φωτοσήμανση σε ένα μεγάλο μέρος του δικτύου, ωστόσο μετά τον Ντάνιελ, αυτό αχρηστεύτηκε σε ένα μήκος 100 χλμ. Έκτοτε, δεν έχει βελτιωθεί καθόλου η κατάσταση στο τμήμα αυτό και δεν έχει αποκατασταθεί η κυκλοφορία και στις δυο γραμμές. Γι’ αυτό η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή και με χαμηλές ταχύτητες, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στο ωράριο του δρομολογίου Αθήνα-Θεσσαλονίκη που αυτή τη στιγμή διαρκεί πέντε ώρες», υπογραμμίζει.
Σύμφωνα με τον κ. Ιορδανίδη και στο υπόλοιπο δίκτυο υπάρχουν τμήματα που δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση. «Παρόλο που τα συστήματα έχουν εγκατασταθεί από τα προηγούμενα χρόνια, όπως στη γραμμή Άνω Λιόσια-Κιάτο, και παρά τα όσα έχουν συμβεί, επειδή το κόστος της ανάταξης είναι μεγάλο, είναι αδύνατο να γίνει σύντομα και δρομολόγια εξακολουθούν να γίνονται με τον κλασικό, πατροπαράδοτο τρόπο που λειτουργούσαν τα τρένα το 70’, δηλαδή, για να μπει ένας συρμός στον άξονα, θα πρέπει να απελευθερωθεί από το προηγούμενο τρένο», περιγράφει.
Πατέντα στην… πατέντα για τις βλάβες
Διαχρονική παθογένεια του σιδηροδρόμου παραμένει μέχρι και σήμερα, το απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό 30ετίας, σύμφωνα με τον πρόεδρο Εργαζόμενων του ΟΣΕ, Νίκο Κιουτσούκη. Οι τεχνίτες, καλούνται να επιδιορθώνουν βλάβες χωρίς να υπάρχουν τα απαραίτητα ανταλλακτικά, κι έτσι κατασκευάζουν πατέντες πάνω σε… παλαιότερες πατέντες για να επιδιορθώνουν βλάβες. «Το 1999 όταν παραγγέλθηκε το τροχαίο υλικό, ήταν με προδιαγραφές Ελλάδας και δεν είχαν φροντίσει να παραγγείλουν και ανάλογα ανταλλακτικά. Γίνεται μια προσπάθεια -από ό,τι μας είπε η Ηellenic Train- να βρουν από την υπόλοιπη αγορά. Μέχρι τώρα, οι όποιες επιδιορθώσεις γίνονται εξ ιδίων με πατέντες που φτιάχνουν οι εργαζόμενοι. Αν και είναι σε θέση να ανταποκριθούν, δεν είναι αυτό που αρμόζει σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ο επιβάτης δικαιούται να έχει τροχαίο υλικό εφάμιλλο του ευρωπαϊκού σιδηροδρόμου κι ένα δίκτυο εφάμιλλο των υπόλοιπων ευρωπαϊκών κρατών», σημειώνει ο ίδιος.
2025 και το τρένο… δεν φτάνει σε Φλώρινα, Δράμα, Ξάνθη και Αλεξανδρούπολη
Σιδηροδρομικά αποκομμένες είναι οι Φλώρινα, Δράμα, Ξάνθη και Αλεξανδρούπολη, λόγω ποικίλων προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι υποδομές, όπως αναφέρει ο γενικός γραμματέας της ΠΕΠΕ. Ανάμεσα στις αιτίες, είναι η ελλιπής κάλυψη επικοινωνιών, το ανεπαρκές προσωπικό και προβλήματα στη ραδιοκάλυψη. «Στη Βόρεια Ελλάδα, τα μόνα τμήματα που λειτουργούν είναι το Θεσσαλονίκη-Έδεσσα, το Θεσσαλονίκη-Σέρρες και από Θεσσαλονίκη προς τον νότο», επισημαίνει ο κ. Ιορδανίδης.
Πλιάτσικο με τα καλώδια
Ο πρόεδρος Εργαζόμενων του ΟΣΕ θίγει την ανάγκη ίδρυσης ενός οργάνου με μέριμνα την ασφάλεια τόσο στους σταθμούς, όσο και στις γραμμές, από παραβατικές συμπεριφορές. «Πρέπει να ιδρυθεί ένα όργανο, με τη μορφή της «σιδηροδρομικής αστυνομίας», ώστε να εξαλειφθούν τα φαινόμενα κλοπών στους σταθμούς από ανθρώπους που βρίσκουν ”στέγη” εντός του σιδηροδρόμου. Έχουμε προβλήματα ακόμη και επί των γραμμών, από άτομα που είτε κλέβουν καλώδια, είτε προκαλούν φθορές. Έχει παρατηρηθεί ότι ανήλικοι από καταυλισμό Ρομά εκτοξεύουν πέτρες στην αμαξοστοιχία που διέρχεται από τη Θήβα για… παιχνίδι και σπάνε παράθυρα με κίνδυνο να τραυματιστούν επιβάτες και εργαζόμενοι», αναφέρει χαρακτηριστικά.
Οργανικά κενά 1.000 θέσεων στον ΟΣΕ
Ο κ. Κιουτσούκης κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για τα ήδη μεγάλα οργανικά κενά στο μόνιμο προσωπικό του σιδηροδρόμου που αναμένεται να πολλαπλασιαστούν τα επόμενα χρόνια, λόγω συντάξεων. «Σε οργανόγραμμα 2.100 ατόμων στον ΟΣΕ, υπηρετούν 280 μόνιμοι και περίπου 650 με τιμολόγια παροχής υπηρεσιών, άρα μιλάμε για ένα σοβαρό κενό 1.000 ατόμων. Στη Ηellenic Train υπάρχει σίγουρα έλλειψη 500 ατόμων, ακόμη και σε τεχνικό προσωπικό», επεξηγεί.
